10年前,我国首条设计时速350公里的高速铁路——京津城际开通。10年来,京津城际累计运送旅客2.5亿人次,成为连接两地的大动脉。京津城际的安全、快速、平稳运行,离不开高质量的钢轨,而它的供应商就是攀钢集团有限公司(以下简称“攀钢”)。

  发展高铁之初,由于国产道岔轨无法承受列车高速运行带来的巨大冲击和震荡,我国不得不花高价进口国外产品。研发适合高铁的道岔轨任务落到攀钢身上,历经19个日夜,技术团队自主研发应用仿真轧制技术,一举成功。

  全国劳模、攀钢钒型材轧制首席工程师陶功明至今记得首次试轧高速道岔轨的情景。“前一夜,我梦见轧辊断了,吓得从梦中坐起来,衣服都被汗水打湿了。”轧制失败一次损失就是数十万元,得益于仿真技术,轧制的成功率大幅提高,这让陶功明松了一口气。

  仿真技术在航空航天、原子反应堆等方面应用较多,把它应用到钢轨轧制中,靠的是陶功明团队多年的苦心钻研。20多年前,对英语不精通的陶功明手捧《英汉词典》,扎进有关仿真轧制技术的英文文献中,并带领团队四处求教。终于在2009年,他带领团队成功开发出钢轨全过程连续仿真轧制技术,该技术不仅极大节省了人力物力,还解决了钢轨廓型控制、道岔轨扭转、履带钢折叠等多项难题。

  高速轨的生产技术在国内无任何经验可借鉴,为了摸索和改进生产技术,攀钢高速铁路钢轨开发团队成员蹲守在高温精炼、连铸生产线旁,穿梭于炽热的钢轨轧制现场,搜数据、想方案,仅轧制一项,就收集了26个检查项目的1000余组、2万多个数据。经过不断优化设计和反复试验,高速轨合格率由最初的10%提高到90%以上,并具备批量生产能力。

  高铁保持平稳高速前行,除需要钢轨本身精度高、性能优异外,高质量的钢轨焊接技术也是重要一环。为完善钢轨焊接技术,攀钢研究院首席研究员、重轨及铁路用钢研究所焊接实验室主任李大东带领团队三十多年如一日,其间不知熬过多少不眠之夜。

  “如今,我国的每条高铁线上看不到一个接头,好像两条完整的钢轨一通到底。列车高速运行时,连硬币都能平稳竖立在车厢内。”陶功明自豪地说。

  从最初满足时速200公里,到时速250公里再到时速350公里,优质高速轨相继开发成功,让攀钢高速轨制造水平逐步走到了世界前列。近年来,攀钢还为客户精心打造了从设计、选型、使用到改进的售前、售中、售后全周期技术服务流程,建立钢轨用户交流平台,制定钢轨服务计划。

  坚持自主创新,攀钢人在40多年研发钢轨的过程中,建立“研发一代、储备一代、生产一代”的技术创新模式,不断抢占世界钢轨生产技术高地,使攀钢在钢轨领域创造了众多“中国第一”及世界领先。

  “有铁路的地方,就有攀钢钢轨”。这一几代攀钢人追求的梦想,如今正在不断成为现实。攀钢钢轨从攀西裂谷源源不断地延伸到祖国的四面八方,铺到世界各地,串珠成线,连线成网。


  《 人民日报 》( 2018年08月27日 18 版)


(责编:李楠桦、杨曦)

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